А вы задумывались об эпиляции диодным лазером? Ведь лазерная эпиляция – это инновационный метод борьбы с лишними волосами на теле. Открылся новый центр лазерной эпиляции в Москве – Epilas, всё используемое оборудование высочайшего европейского качества производства Германии: MeDioStar Next PRO
При этом цены самые низкие в Москве, без каких-либо дополнительных акций или скидок. Так, например, лазерная эпиляция ног полностью будет стоить всего 2500 руб., а если оплатите курс из 5 процедур, то дополнительно получите скидку 30%.
«Выбор зарубежной техники, предлагаемой для эксплуатации по российскому северу, не так уж и велик. Нужен свой массовый самолет, созданный русскими для русских. Но в это сегодня слабо верится», - признался в интервью газете ВЗГЛЯД профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России, пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов.
Во вторник премьер-министр Дмитрий Медведев провел в Новосибирске совещание по развитию малой авиации, где заявил о необходимости разработать новый региональный самолет. Правда, премьер считает, что делать его придется с участием иностранных компаний.
В конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев уже заявлял, что региональная авиация России находится в кризисе.
Продолжая эксплуатировать устаревшие российские самолеты, Россия создала льготный режим закупок для иностранных летательных средств. Однако так вечно продолжаться не может, - считает глава правительства.
В качестве частичного решения проблемы Минпромторг предложил в краткосрочной перспективе использовать для местных и региональных перевозок российский самолет Ан-2, известный как «кукурузник», оснастив его новым двигателем и новой авионикой.
Профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России Василий Ершов в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал, почему эта идея заслуживает большего внимания, чем предложения по созданию нового регионального самолета.
ВЗГЛЯД: О развитии, или даже правильнее будет сказать, возрождении региональных авиаперевозок сегодня говорится на самых разных уровнях власти. Очень похоже, что сами чиновники путаются в терминах. О какой все-таки авиации здесь идет речь? Малой или региональной?
Василий Ершов: Под региональной авиацией я подразумеваю полеты внутри региона, то есть области или края. Размеры некоторых регионов в России сопоставимы с размерами европейских государств: Красноярский край, Якутия, Чукотка и многие другие.
Транспортная сеть региона должна состоять из капилляров местных маршрутов, соединяющих любую деревню с районным центром, и более крупных магистралей, служащих для транспортной связи райцентров со столицей региона.
Полеты из райцентров по району должна осуществлять малая авиация: это легкие самолеты 4-го класса вместимостью 12-15 человек (в СССР - самолет Ан-2).
Из областного центра в районные центры полеты должны производиться в основном на самолетах 3-го класса вместимостью 30-50 человек (в СССР - Як-40 и Ан-24). И только в очень больших регионах вроде Красноярского края полеты между далеко расположенными друг от друга крупными городами (Красноярск - Норильск) выгодно осуществлять на самолетах 2-го класса - типа Ан-148, Superjet, Boing-737, иногда даже на Ту-154. В СССР эту нишу обычно занимал надежнейший Ту-134.
ВЗГЛЯД: Минпромторг озвучил идею модернизации и ремоторизации самолетов Як-40 и Ан-2. По мнению некоторых экспертов, «кукурузники» способны возродить малую авиацию хотя бы частично. Вы считаете это целесообразным?
В. Е.: Транспортная региональная сеть в стране полностью разрушена. Если раньше можно было летать на Ан-2 из любой деревни в любую деревню (особенно в труднодоступных таежных районах), то сегодня полеты осуществляются на воздушных судах импортного производства только в те населенные пункты, где есть более-менее подходящий аэродром, в основном с бетонной взлетной полосой.
Самолет Ан-2 вообще не требует подготовленных аэродромов. Достаточно иметь недалеко от деревни более-менее ровную грунтовую площадку длиной 500-600 метров, и все. Из оборудования - деревянные тумбы ограждения по углам да ветроуказатель на столбе. Летом на колесах, зимой на лыжах; в регионах, богатых акваториями, Ан-2 летает на поплавках. Он абсолютно неприхотлив и вынослив, очень прост в эксплуатации и обслуживании.
Як-40 тоже может садиться на грунт, но так как он применяется на трассах, соединяющих между собой райцентры, где, как правило, сохранились более-менее подготовленные аэродромы, его эксплуатация тоже не доставит особых хлопот.
Летные и технические кадры на эти самолеты пока еще есть. Но время безвозвратно утекает, и мы можем потерять то немногое, что еще осталось.
Считаю предложение поставить на крыло сотни этих старых самолетов - разумным, целесообразным, а в наших нынешних условиях - единственно верным... и запоздалым лет на десять. Это, по сути, гальванизация трупа. Но альтернативы все равно нет.
Может, мы еще успеем. Россия сегодня стоит перед угрозой скорой и полной потери региональных перевозок.
Возможно, вторая жизнь заброшенных Ан-2 хотя бы восстановит сеть полуразрушенных посадочных площадок и продлит агонию малой авиации еще лет на десять, а к тому времени Запад изобретет и распространит по миру самолет, пригодный для эксплуатации на этих площадках, который и заменит нашего ветерана.
ВЗГЛЯД: Дмитрий Медведев предложил подумать над производством нового регионального самолета в России. Неужели у нас нет готовых вариантов? Взять хотя бы Ил-112, который изначально был представлен в качестве пассажирского самолета. Разработка его была заморожена на этапе постройки прототипа в Воронеже в пользу уже производимого Ан-140, который никак не может набрать достаточно заказов. Зачем нам еще один самолет?
Профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России Василий Ершов не верит в то, что Россия способна самостоятельно создать новый региональный самолет (фото: ИТАР-ТАСС)
В. Е.: Возможно, увлечение современными технологиями и стремление к новизне руководителей государства отодвигает на задний план довольно перспективные разработки прошлых лет. Не стоит забывать, что самолеты, созданные еще по советским технологиям, изначально отстают в весовой отдаче и экономичности. Попросту говоря, они слишком тяжелые, с непомерным аппетитом. Нужен легкий, современный, экономичный, автономный, массовый самолет для полетов внутри регионов, который должен продолжить дело наших славных Як-40 и Ан-24. Но это можно сделать только под эгидой государства. Нужно нестандартное, волевое решение с жестким государственным контролем и пониманием ответственности.
Единственное, делать такой самолет у нас теперь некому. Министерство авиационной промышленности уничтожено, заводы деградировали, КБ влачат жалкое существование, притока кадров нет. Если говорить честно, наша авиация погублена на корню, а первые лица государства имеют об этом весьма приблизительное представление.
ВЗГЛЯД: Известно, что существуют и российские разработки регионального самолета: «Рысачок» производства завода «Авиакор» и "Гжель" производства завода «Сокол». Почему бы не довести эти проекты до своего логического конца?
В. Е.: Эти разработки в масштабах гигантской России полукустарны. Чем «Рысачок», по сути, еще не доведенный, лучше старого доброго Ан-2, которых под забором стоят полторы тысячи? Только сложнее.
Сырая «Гжель» тоже явно не предназначена для массовых перевозок. У обоих этих самолетов, как и у предлагаемой нам из-за рубежа «Цессны», большие взлетно-посадочные скорости, а значит, большая длина разбега, требующая довольно больших аэродромов. Но их никто строить не будет.
В наших рыночных отношениях все взаимосвязано: нет заказов - не разрабатываются новые машины - не строится под них инфраструктура - нет заказов. Замкнутый круг. Лучше купим за рубежом.
ВЗГЛЯД: Ранее Дмитрий Медведев предложил отменить пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство. Способна ли эта мера улучшить ситуацию с региональными авиаперевозками?
В. Е.: Самолеты, закупаемые за рубежом, не совсем подходят под наши, скажем прямо, нецивилизованные условия эксплуатации. Они слишком нежны, но при этом дороги в эксплуатации. Их кажущаяся относительная топливная экономичность не окупает затрат по эксплуатации, по запчастям и по мерам обеспечения безопасности. Катастрофа АТР-72 в Тюмени тому подтверждение. Такой самолет не прощает ошибок. Ан-2 и Ан-24 подобных случаев не знают.
