1 августа в Москве состоялась первая официальная пресс-конференция российской команды Red Ice Racing, которая в июле дебютировала в чемпионате Европы по гонкам на грузовиках (ETRC).
В июле представительство России в европейском автоспорте стало ещё шире. В ETRC появилась российская команда под названием Red Ice Racing, за которую выступают два россиянина - Юрий Егоров и Михаил Коновалов, которые накануне провели в Москве первую пресс-конференцию. Для начала Егоров рассказал, как была сформирована Red Ice Racing.
- Идея участия в гонках вынашивалась довольно давно. Так получилось, что в прошлом году я познакомился с чемпионом мира по гонкам на грузовиках Маркусом Бозингером, который предложил мне провести тесты с его командой MKR Technology. Уже в феврале в Альбасете мы провели совместные тесты, мне дали возможность поуправлять гоночным болидом, и мы начали предпринимать реальные шаги по формированию команды.
В марте мы провели ещё одни тесты с MKR Technology и договорились о проведении тестов с командой Buggyra на грузовике Freightliner, которые состоялись в мае. К тому времени мы уже представляли, как у нас всё будет формироваться в организационном плане, и у нас был выбор, на каком грузовике выступать. Рассмотрев все возможные варианты, решили в этом году выступать на грузовике Freightliner, подписали соответствующее соглашение о подготовке грузовика, и уже на «Нюрбургринге» 14-15 июля я впервые в своей жизни выступал на гоночном грузовике.
Мы финишировали во всех четырёх гонках на «Нюрбургринге», несмотря на тяжёлые для новичков условия. Мы остались удовлетворены не столько самими результатами, которых мы добились - самым хорошим было 15-е место. Нас удовлетворило то, что мы добивались прогресса в плане скорости. Мы с большим удовольствием приняли участие в российском этапе в Смоленске. На своей родине мы постарались максимально хорошо выступить. Было труднее, чем в Германии, потому что в Смоленск приезжают лучшие из лучших, те, кто реально борются за очки. На их фоне новичкам сложнее, и выглядят новички не так, как, может, хотелось бы. Мы умудрились заехать в десятку, но боролись в основном сами с собой, стараясь добиться улучшения времени круга. Впечатления остались самые положительные, мы удовлетворены тем сотрудничеством, которое завязывается с Buggyra.
Его напарник Михаил Коновалов поделился планами команды относительно остатка сезона и будущего чемпионата.
- Мы планируем в этом году выступить ещё на трёх этапах. Это будут Золдер, Харама и Ле-Ман - финал сезона. На следующий сезон в оптимальном варианте у нас будут два грузовика на полный чемпионат. Что касается результатов Юрия Егорова, то я как тренер могу сказать, что очень доволен тем, как мы выступили на «Нюрбургринге», доехав до финиша в страшных условиях - дождь, холодно, сцепление с трассой было нулевым. Было большое количество аварий, но Юра спокойно и очень размеренно доехал до финиша. Трасса в Смоленске очень техничная, ехать там непросто, и все пилоты это подмечают. Поэтому наша задача была - бороться с собственным временем. Когда вы начинаете карьеру гонщика, то должны в каждом заезде улучшать своё время, с чем Юра успешно справился.
После вступительных слов Егорова и Коновалова настал черёд вопросов от журналистов - и вопросов оказалось больше, чем можно было бы предположить.
- Юрий, было бы интересно узнать, какие факторы вы, как начинающий в грузовиках гонщик, оцениваете как трудности?
Юрий Егоров: Трудности возникают в управлении транспортным средством. Поскольку у меня нет гоночного автомобильного опыта, а есть только опыт мотогонщика, для меня очень много новых вещей. Что-то полезного, как ни странно, можно извлечь из опыта мотокросса; что-то для меня совсем новое. Например, нахождение правильной траектории на трассе, с этим большим сложности. Ещё одна сложность для меня состоит в том, что нельзя выезжать за пределы трассы. То есть я не могу промчаться быстро и понять, что это было слишком, вылетев с трассы, что можно было делать в мотокроссе. Мне нужно подниматься постепенно. А не так, что я могу пролететь поворот и понять, что я уже превысил допустимые пределы, и в следующий раз поеду иначе. Это, конечно, ускорило бы процесс обучения, но это не принято в автоспорте.
- Конкретный пример какой-то можете привести?
ЮЕ: Могу, конечно. На тестах в марте на автомобиле «Рено» с командой MKR Techonology я три-четыре раза вылетал за пределы трассы, за что получил выговор от руководителя команды, и на тестах в мае на трассе «Мост» в Чехии я уже таких экспериментов не допускал. Более того, на тестах, вылетая с трассы, я пластиковую облицовку оторвал, гоняя по траве. Вот такие реальные сложности были, но они теперь позади.
- Вы не считаете, что для улучшения управляемости силовой агрегат лучше подвинуть ближе к заднему мосту?
Михаил Коновалов: Есть технические требования, которые определяют характеристики гоночного грузовика. У нас есть статическая развесовка. На переднюю ось минимум 3300 кг, на заднюю ось - 2200 кг. Там всё сделано правильно, мотор и так сдвинут примерно на 120 см назад, но есть рамки, в которых мы должны оставаться.
- По выступлению российских гонщиков на «Смоленском кольце» показалось, что недостаточно внимания уделено их технической подготовке. С чем это связано - с организационными просчётами или с нехваткой опыта?
МК: Давайте посмотрим на то, как вернулся Михаэль Шумахер в Формулу-1 - он только в этом году более-менее поехал. Пока вы сидите дома, в гонках всё меняется. Меняется техника, меняется машина, хотя с виду она остаётся той же самой. Я проигрывал сем себе три секунды - только потому что я не проводил тестов в нынешнем году. У Александра Львова тоже был новый грузовик. Он пытался проехать тесты, но не получилось. У Юрия не было опыта. Всё сразу не бывает, поэтому надо набраться терпения и подождать немножко. Давайте мы проедем тесты, подготовимся к следующему сезону и уже потом будем судить о результатах.
- Какие плюсы и минусы автомобиль капотной компоновки имеет по сравнению с грузовиками других участников?
МК: По компоновке я вам скажу, что у Freightliner есть преимущество. Статический вес остаётся таким же, как и требует регламент, но кабина сдвинута немного назад, и динамическая развесовка, к примеру, на торможении, гораздо лучше. У MAN кабина весит 800 кг, на торможении при 2G она весит 1600 кг, при 3G - 2400. Когда эта кабина стоит на носу, то она поднимает задний мост, и легко сорвать задние колёса на торможении. Здесь большую роль играют настройки подвески. У Freightliner в этом плане преимущество. Единственное, в чём сейчас проигрывают Freightliner соперникам - это двигатель. У MAN и «Рено» двигатели позволяют писать программы - в принципе, это как трекшн-контроль. Вы вышли из поворота, нажали на педаль, и вам программа просчитает так, чтобы не было срыва колёс. А на Freightliner надо буквально как на формулах - очень плавно нажимать на газ, чтобы не было срыва задней оси и перегрева задних колёс.
ЮЕ: На Freightliner пилот сидит немного дальше от передних колёс, а в бескапотном грузовике он практически над колёсами, и в моменты срыва автомобиля реакция вестибулярного аппарата разная. Когда он сидит чуть дальше, то раньше начинает реагировать. В этом отличие, и мне кажется, что компоновка капотного двигателя для гоночных условий лучше. Гонщик раньше начинает реагировать на то, что у него сносит заднюю ось.
- Где находится база команды, где вы тренируетесь? И ограничено ли количество тестов, как в Формуле-1?
