Новости › Спорт › Методы повышения зрелищности Формулы-1

7 мая 2012 г. (10:12)

Методы повышения зрелищности Формулы-1 - шины, отсутствие дозаправок и DRS - сработали идеально и сделали гонки интересными. Бороться против них - занятие, мягко говоря, недальновидное.

Болельщики Формулы-1 иногда напоминают граждан, которые морозной зимой ждут жаркого лета, но как только столбик термометра переваливает за +30, тут же начинают мечтать о прохладе. Нынешнее состояние регламента Ф-1 почти безупречно: гонщики совершают огромное количество обгонов; своенравные покрышки создают дополнительные сложности для пилотов; несколько топ-команд равны по силе. Казалось, стоит расслабиться и получать удовольствие - но нет. С новой силой звучат призывы: вернуть дозаправки, отменить саморазрушающиеся шины «Пирелли» и уничтожить систему DRS (желательно, вместе с теми, кто её придумал). Современная Формула-1 ярым фундаменталистам кажется вульгарной смесью «Макдональдса» и «НАСКАРА» и максимально далека от чистого спортивного идеала интеллектуальных автогонок с великими стратегами, которые на мостике погружаются в транс предсказания идеального окна пит-стопов и параллельно лопают бананы.

Стоит раз и навсегда осознать один очень важный тезис. Формула-1 - это шоу-бизнес, развлекающий граждан. Если публика перестанет включать телевизор (а болельщиков, приходящих на трибуны, Берни уже давно игнорирует) - Формула-1 погибнет. Команды существуют только потому, что за их борьбой наблюдают миллионы. Сегодня Ф-1 - один из самых дешёвых способов доставить рекламное послание почти 530 млн зрителям. Если бы, например, «Ред Булл» захотела охватить аналогичную аудиторию по всему миру без участия Хорнера и Тоста - ей бы пришлось потратить гораздо больше денег и усилий.

Никакими другими способами, кроме рекламных, команды заработать деньги не в состоянии. В настоящий момент (если не принимать во внимание дорогие спорткары вроде «Феррари») автопром перенимает лишь периферийные идеи автоспорта, в основном связанные с проектной организацией. Ни покрышки, ни «замороженные» двигатели, ни топливо (почти идентичное тому, которое продается на заправках), ни гибридные технологии из Ф-1 никому не нужны. Кроме того, обыкновенные автомобильные компании тоже, надо сказать, не в каменном веке: бюджет на создание средненькой машины вроде «Рено Лагуны» может превышать совокупные расходы всех команд за сезон - скромные инженеры-автостроители совсем не зря получают свою зарплату. А в вопросах топливной эффективности, удешевления массового производства и невероятно низкого уровня брака на сотни тысяч выпущенных машин коллеги из автоспорта - дилетанты.

Поэтому стоит снять розовые очки: если Гран-при окажутся унылыми, болельщики не будут их смотреть, спонсоры перестанут платить многие миллионы, бюджеты усохнут, уровень технологий значительно снизится. Как только зрители начнут зевать и переключать на канал, транслирующий крикет (реальная альтернатива для густонасёленных Индии, Пакистана и Бангладеш) - Ф-1 обречена.

С 1981-го по 1993-й за каждый Гран-при проходило в среднем почти 35 обгонов. В период с 1994-го по 2010-й показатель снизился более чем в 2 раза - до 16 обгонов. Зато в 2011-м и за первые четыре гонки 2012-го в среднем пилоты выдали по 65 опережений за этап. За резкий рост показателей зрелищности стоит благодарить три столпа текущего регламента: DRS, запрет дозаправок и своенравные покрышки.

Отдельные болельщики, претендующие на высокомерие, считают DRS инородной технологией в сияющем мире Формулы-1. Многие журналисты (среди них и Найджел Робак) разделяют мнение. Эти люди находятся в абсолютном меньшинстве - по данным последнего опроса «Ф1 Рейсинг» (около 8 тыс. респондентов), 76 % фанатов называют DRS позитивным явлением для Ф-1. Не стоит забывать, подвижная задняя плоскость крыла недорого и эффективно исправляет недостатки некоторых беспомощно спроектированных трасс. В 2011-м из общего числа обгонов в Канаде всего 21,5 % прошли при помощи DRS. В Японии - 26 %, в Бельгии - 37 %. Контрастные примеры: на роскошном треке в Абу-Даби с участием DRS состоялось 89 % обгонов, в Валенсии - 81 %, в Индии - 78 %, в Барселоне - 57 %. Если бы не волшебная кнопка - многие трепетно любимые Экклстоуном этапы были бы невообразимо скучны.

Спустя несколько лет после разрешения дозаправок (а это, напомним, произошло в 1994-м) стало ясно, что некоторым гонкам Ф-1 совершенно не хватает динамики. Теперь успех или поражение пилотов во многом зависел от избранной стратегии, а не от активных действий на трассе. Деятели вроде Пэта Симондза и Росса Брауна морщили лоб на пит-лейне, а механики идеально обслуживали подопечных - добрая четверть гонки проходила в режиме, когда пилоту было проще «пересидеть» соперника на пит-стопе, чем обогнать его. А в конце дистанции осторожные боссы типа Петера Заубера настоятельно рекомендовали сохранять очки.

По большому счёту, искусство стратегии никуда не исчезло. Наоборот - сейчас у специалистов гораздо больше переменных. Пожертвовать ли квалификацией ради свободного выбора покрышек в гонке? Сможет ли пилот продержаться на трассе с меньшим количеством пит-стопов, чем у конкурентов? Получится ли «подрезать» оппонента, раньше заскочив за свежими шинами? Этот процесс не менее интересен, чем в 1994-м - но гораздо менее предсказуем.

На «Бриджстоунах» пилоты могли проехать всю дистанцию с одинаковой результативностью, и шины, в общем, почти не волновали инженеров и гонщиков. С покрышками «Пирелли» всё по-другому: своенравную резину трудно удержать в необходимом температурном режиме. Сегодня пилот отрабатывает каждый доллар своей зарплаты - в кокпите ему нужно не только бороться с соперниками, но и внимательно следить за шинами и уровнем топлива. Пэт Симондз давно говорил: гонщики, которые в состоянии работать в режиме многозадачности и штамповать лучшие круги - это величайшие автоспортивные таланты.

Сомнений нет: требования о запрете DRS, изменении процедуры пит-стопов и создании крепких покрышек - это попытки уменьшить зрелищность Ф-1 и подорвать её экономическую основу. Чего, разумеется, лучше не делать.