Обозреватель «Ведомостей» испытывал дизель-электрическую версию стильного французского хетчбека на его исторической родине
Он во всем не похож на других. У него внешность инопланетного летательного аппарата, замаскированного под автомобиль, непривычный, но великолепный по исполнению интерьер, гибридная силовая установка с дизельным мотором и полным приводом. В нем чувствуешь себя не водителем, а пилотом. В DS5 не только формы, каждая деталь и элемент сделаны по своему, с невидимым шармом, свойственным только французам.
Впервые оказываясь в салоне, теряешь ощущение времени, настолько вокруг все интересно. Огромный, выпуклый и подрезанный снизу многофункциональный руль, сквозь который легко просматривается растянутая в длину шкала приборов. Над козырьком приборной панели возвышается проекционный экран. Справа - консоль с «чешуёй» кнопок a la Porsche, аккуратная кулиса 6-ступенчатого роботизированного «автомата», выше, на панели - стильные часы, дисплей и блок управления климат-контролем. Каждая деталь досконально проработана и по своему индивидуальна, отличный подбор материалов. Чем не премиум? Лишь знакомая по гибридному Peugeot 3008 «шайба» Hybrid control выбора четырех режимов движения - на электротяге ZEV, полноприводный 4WD, экономичный Auto и динамичный Sport - напоминает связь с другими моделями Peugeot.
Дизайнеры говорят прямо - прообразом интерьера был кокпит авиалайнера. Потому DS5 весь аэрокосмический, абсолютно весь. Над моей головой множество тумблеров. «Взлет, убрать закрылки!» - Нет, они отвечают всего лишь за шторки трёх стеклянных люков крыши. Удобство и настройки сидений «пилотов», то есть водителя и переднего пассажира, продуманная эргономика позволят с комфортом «летать» и на длинные расстояния. Чего не скажешь о пассажирах сзади. Citroen DS5 - однообъёмник, построенный на удлинённой платформе C4. Он на 25 см короче C5, но чуть шире и выше его. Сидеть «за собой» на заднем диване мне тесновато. Это уже не бизнес класс авиалайнера, а самый обычный эконом. Еще хуже дела обстоят с багажным отсеком. Электромотор, приводящий в движение заднюю ось, на пару с никель-металл-гидридной батареей отбирает пространство. Если в обычном DS5 багажник 468 л, то в гибридном - всего 325.
Запаса полностью заряженной батареи для бесшумного и экологически чистого «полёта» на электротяге (в режиме ZEV) по треку CERAM под Парижем мне хватает на три километра. И то, я ехал в темпе пенсионеров, выезжающих после зимы на дачу. После подзарядки перевожу «шайбу» в положение Sport. В таком режиме двухлитровый дизель мощностью 163 л.с., передающий крутящий момент на передние колёса, работает в паре с 37-сильным электромотором. За распределением потоков энергии можно наблюдать на центральном дисплее приборной панели, но ещё удобней - на щитке приборов. DS5 оживился, да так, что я не успел заметить, как оказался после разгонной прямой у зоны торможения на скорости 160 км/час. По ощущениям, предстоящее мне прохождение S-образного поворота должно было закончиться сбиванием конусов. Если бы не тормоза. Эффективное замедление, точные реакции руля, ни кренов, ни клевков и препятствие позади. «Ситроен» ли это?
От былой вальяжности фирменных подвесок в DS5 не осталось и следа. Впрочем, как и от знаменитой «ситроеновской» пневматики. Пружинная независимая подвеска (многорычажная задняя у гибрида вместо полугибкой балки) держится за асфальт всеми силами. Она не такая комфортная на мелких неровностях как пневматика, но более драйверская, что раньше было чуждо «ситроенам».
На трассе есть участки со связкой скоростных и медленных поворотов, и с каждым кругом я пытаюсь проехать их быстрее. На дуге виража, при резком сбросе газа, корма заметно уходит наружу. Чуть сильнее «притопил» дроссель на выходе, и уже сносит передок. Но, всё происходит предсказуемо, скорректировать избыточную или недостаточную поворачиваемость легко, рулём и телом я чувствую машину, и она подчиняется мне. Я продолжаю ехать быстро, не отклоняясь от курса, получая наслаждение от управлением инопланетным DS5.
Гибрид весит на 200 кг больше в сравнение с дизельной версией, но расход топлива не поднимется выше 6 литров на «сотню» в активном режиме. За это можно простить дизелю его излишнюю шумливость. Чего не скажешь о заоблачной цене - 43 750 евро (в Европе!). Во истину, космический автомобиль!
Все автомобильные новости
