Новости › Общество › Летающие машины: бум или мода?

3 апреля 2012 г. (15:05)

Разработчики летающих машин очевидно активизировались: Terrafugia везёт свой самолёто-автомобиль на Нью-Йоркский автосалон, а голландская PAL-V начала полёты одноимённого автомобиля-автожира. Что же это? Техническая революция или очередной этап эволюции конструкторской мысли?

Transition

Transition Roadable Aircraft американской компании Terrafugia представляет собой двухместный летающий автомобиль со складными крыльями. Весь процесс трансформации производится одной кнопкой из кабины пилота.

Мотор Rotax 912ULS имеет мощность в 100 л. с. Максимальная скорость Transition - 185 км/ч; крейсерская - 172 км/ч; скорость сваливания - 83 км/ч, причём за сваливанием реально последует штопорение - а значит, от пилота потребуются навыки профессионала. Дальность в 787 км обеспечивается запасом топлива в 87 л, а расход на шоссе составляет 6,7 л на 100 км. Размеры на дороге - 6×2,3×2 м: это несколько превосходит, скажем, Land Cruiser. Перед полётом крылья разворачиваются, обеспечивая размах в 8 м. Что не радует, так это разбег, равный 518 м; здесь Transition обогнал большинство истребителей Второй мировой. Именно поэтому производитель позиционирует агрегат как самолёт, способный передвигаться по дорогам общего пользования, а взлетать всё же рекомендует с аэродромов, хотя бы и грунтовых. Общий вес в 650 кг состоит из 210 кг полезной нагрузки и 440 кг веса пустого ЛА. Предусмотрены зоны деформации, обеспечивающие безопасность пассажира и пилота в случае ДТП.

Да, цена: всего $279 тыс. Уже есть предварительный заказ, хотя первые поставки ожидаются только в конце весны. А что вы хотели от ЛА, сделанного, по нынешней моде, целиком из углепластика?

PAL-V One

Летающие автомобили интересуют и европейцев. Двухместный же PAL-V One нидерландской фирмы PAL-V Europe NV заходит к проблеме совсем с другой стороны. Это автомобиль-автожир, что позволяет радикально уменьшить разбег и пробег ЛА при взлёте-посадке. В отличие от вертолётов и самолётов, он безопаснее: при падении скорости у него нет штопорения из-за авторотации винта. Из-за этого же он не падает, как вертолёт, даже при полной остановке двигателя, а лишь плавно снижается к земле. Да и шумность автожира несравнимо меньше, чем вертолёта. Машина способна к устойчивому полёту при боковом ветре до 20 м/с, что принципиально недоступно другим малым ЛА. Применение обычно ограничено из-за более высокой мощности двигателя, чем та, которая требуется самолёту и даже некоторым вертолётам: просто взгляните на фотографии, и вы поймёте, что сопротивление PAL-V One будет больше, чем у самолёта. Вот видео с его полётными испытаниями, начавшимися две недели назад:

Мощность бензинового двигателя - 160 кВт (218 л. с.), что обеспечивает автожиру (на шоссе) разгон до 100 км/ч менее чем за 8 с. Расход на 100 км пути - 8,3 л: это даёт дальность на одной заправке в 1 200 км. Размеры в наземном режиме невелики: 4×1,6×1,6 м, что не много и для автомобиля и значительно меньше, чем у Transition. Вес - 680 кг при полезной нагрузке в 230 кг (чуть больше, чем у заокеанского конкурента).

Чтобы превратиться из автомобиля в автожир, двигатель придётся остановить, после чего винт складывается, а хвост удлиняется. Весь процесс занимает от 5 до 10 минут. После вторичного запуска двигателя он автоматически выдвигает при помощи электропривода толкающий пропеллер. Обратная трансформация происходит в том же порядке.

Разбег - без разницы, по асфальтовой дороге или полю, - равен 165 м, а приземление укладывается в 30 м пробега. Почему не реализован старт из положения сидя, после раскрутки винта на месте? Конструкция, позволяющая такие трюки, имела бы больший запас прочности и требовала бы более мощного двигателя, говорят создатели машины. Поэтому, увы, СВВП из PAL-V не получилось, по крайней мере пока. Ну что ж, хотя бы взлёт и посадка возможны с любого ровного поля, как у По-2: ведь мест на автостраде для взлёта автожиру никто не предоставит; низковата у нас пока и водительская культура, что уж говорить про сочувствие к летунам-трансформерам...

Экономика автожира в полёте на уровне: при максимальной скорости 180 км/ч расход декларируется в 36 л/ч; иными словами, 20 л на 100 км. Дальность заявляется в 350-500 км, в зависимости от загруженности аппарата и встречного ветра. Для автожира, да ещё утяжелённого автомобильными элементами, это очень неплохо; что называется, можно принимать поздравления. Хотя минимальная скорость устойчивого полёта - 50 км/ч, создатели уверяют, что сваливания не будет и при скорости ниже этой: аппарат просто начнёт садиться, как По-2, при скоростях ниже посадочной. Штопор исключён.

В целом, в отличие от Transition, это не самолёт, который может доехать до ближайшего аэропорта по шоссе, а настоящий дорожно-воздушный транспорт, способный функционировать вообще без аэропортов (в Европе туда попасть не так просто, как в США, из-за другого законодательства). Однако, как результат, расход в воздушном режиме едва не вдвое выше, а дальность в 1,5-2 раза ниже. В то же время размеры в наземном режиме значительно меньше: PAL-V может ездить в городе, в то время как Transition по габаритам ближе к микроавтобусу, и к этому будет непросто привыкнуть. Начать производство и продажи голландского ездящего автожира обещают в 2014 году.

Плюсы, минусы, шансы

Хорошо? Не совсем. Да, сравнивая с двухместным же У-2 образца 1941 года, можно отметить ряд плюсов и у Transition, и у PAL-V: расход на 100 км упал с 20 кг ГСМ до 20 и менее литров, дальность почти такая же, скорость - 180 км/ч против 152 км/ч. Однако древний биплан разбегался всего 77 м против 165 м у PAL-V, а его пробег был равен 95 м (о Transition тут лучше промолчать).

Картина станет ещё хуже, если мы будем сравнивать летающие авто современности с более эффективными малыми самолётами. САМ-25 образца 1943 года, располагая в 1,5 раза более слабым мотором, имел более высокую максимальную скорость (205 против 180 км/ч). При 150 кг ГСМ и значительно меньшем расходе топлива он обеспечивал дальность в 1 760 км - больше, чем у Transition и PAL-V вместе взятых. Пробег при этом всё равно был меньше - 150 м, и это с шестью пассажирами.

Думаете, сравнивать автожир с самолётами нельзя? Да, отчасти это так. Заметим, правда, что Transition-то сравнивать вполне можно, и проигрывает новинка по всем пунктам, кроме габаритов при сложенных крыльях. Однако потребитель сегодня сравнивает и автожир PAL-V One именно с лёгким самолётом, потому что дистанция разбега и пробега у них почти та же. Если бы взлететь можно было с места и (или) даже с шоссе, застряв в пробке, летающие авто имели бы шансы. Сегодня этих шансов ещё мало: голландцы хотя и не объявили пока цену PAL-V, но вряд ли она будет ниже Transition, что позволяет купить недорогой самолёт со сходным разбегом и пробегом и какую-нибудь машину поспортивнее. Про приснопамятный У-2, стоивший 5,5 тыс. рублей (как автомобиль М-1 той эпохи), мы просто не говорим: даже современные лёгкие самолёты, радикально более дорогие, всё ещё выигрывают по деньгам у летающих машин.

Очевидно, преодолеть все эти проблемы можно будет, лишь создав что-то новое - и весьма новое - в области конструирования и аэродинамики ЛА. Иначе не победить лишний вес и сопротивление от автомобильных компонентов в воздухе и авиационных на земле. Путей много: от совершенствования лёгких самолётов, которые сегодня почему-то стоят в несколько раз дороже более мощных, сложных и тяжёлых алюминиевых автомобилей, до радикально новых вариантов СВВП, которые действительно могли бы стать машинами, взлетающими посреди транспортного потока (см. Heinkel Lerche или Sikorsky S-72).

Однако дорога в указанном направлении потребует либо одну очень светлую голову, либо много лет усиленной работы - а скорее всего, и то и другое.

Подготовлено по материалам Terrafugia и PAL-V Europe NV.