В Европе и Азии активно обсуждается вопрос целесообразности строительства дорогостоящих высокоскоростных магистралей.
Эксперты обнаружили проблему: магистрали «перетягивают» человеческие и финансовые ресурсы в крупные города, а не наоборот, как планировалось изначально. Да и срок окупаемости у таких проектов десятки лет, что не подходит для бизнеса. Российские эксперты с доводами коллег согласны, но все же не теряют уверенность в том, что для России скоростные дорого - это шанс увести бизнес из мегаполиса.
В Великобритания сейчас идет дискуссия о планах по строительству новой ветки стоимостью в 32 млрд фунтов стерлингов (52 млрд долларов), которая должна соединить Лондон с севером Англии. Вокруг этого проекта споры идут давно. Так, еще в 2006 году сэр Род Эддингтон, бывший руководитель British Airways, утверждал, что вряд ли развитая экономика получит пользу от одного проекта, и есть риск, что транспортная политика, включающая в себя и высокоскоростные проекты, может преследовать вовсе не те цели, которые необходимо преследовать, напоминает The Economist.
Правительства стран, которые все еще планируют строить высокоскоростные магистрали, к примеру, Австралия, Португалия и Индонезия, полагают, что такие проекты позволят снизить региональные различия в уровне экономического развития и дадут толчок для роста на периферии. Но опыт Франции доказывает, скорее, обратное. После того, как в стране в 1981 году открылась высокоскоростное сообщение Париж-Лион, многие компании перенесли свои офисы в столицу, а вслед за ними - и трудовые ресурсы. Примерно так же произошло и в Испании после того, как открылось высокоскоростное сообщение в 1992 году: бизнесмены Мадрида только увеличили издержки Севильи.
Эксперты приводят и иной пример - опыт Китая, мирового лидера по протяженности высокоскоростных магистралей. Страна временно отложила реализацию двух новых проектов. Официальная причина - авария в июле этого года близ города Венжу, жертвами которой стали 40 человек, еще почти 200 человек получили ранения. Теперь Китай планирует пересмотреть требования безопасности в рамках этих проектов и провести дополнительную экспертизу новых объектов.
За несколько недель до аварии в Китае открылась новая линия - Пекин-Шанхай, которая обошлась более чем в 30 млрд долларов, а стоимость километра - примерно в 25 млн долларов. После сообщения о заморозке проектов машиностроительная компания CNR Corpоration объявила о планах по отзыву 54 высокоскоростных поездов, курсирующих между Пекином и Шанхаем. Кроме того, пока нет ясности, сохранятся ли прежние объемы инвестиций в строительство новых линий, которые в ближайшие пять лет должны были составить 400 млрд долларов.
Параллельно Бразилия сообщила, что она отложила планы по строительству высокоскоростной ветки, которая должна была соединить Рио-де-Жанейро и Сан-Паоло. Такое решение - вынужденное, поскольку строительные компании не проявили интереса к проекту.
В России же на протяжении последних нескольких лет тема развития высокоскоростного движения также активно обсуждается. В апреле 2010 года Владимир Путин в Новосибирске предложил РЖД развивать высокоскоростное движение. Это особенно актуально, учитывая «огромные» расстояния между городами даже в одном регионе. Начать он предложил со строительства путей для скоростных поездов, к примеру, между Красноярском и Новосибирском или Красноярском и Омском. При этом премьер признал, что проект будет более чем затратным и обойдется примерно в 30 млрд долларов.
Тогда же сообщалось, что программа развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусматривает создание национальной сети высокоскоростных магистралей как одного из ключевых направлений транспортной стратегии страны. В марте 2010 года президент подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ».
Строительство основных веток высокоскоростных магистралей планируют закончить к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 году. На эти цели будет израсходовано 50 млрд евро. Стоимость одного километра дороги обойдется в 14-22 млн евро, без учета строительства прилегающей инфраструктуры, сообщали ранее «Ведомости».
В рамках проекта планируется строительство новой высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Это так называемый проект ВСМ-1. На этом участке скорость движения поездов составит 400 км в час. Планируется, что дорога откроется в 2017 году, в преддверии чемпионата. Другой проект - ВСМ-2 пройдет между Москвой и Екатеринбургом. Предполагается, что 1,5 тысячи км поезд будет преодолевать за восемь часов. В июле прошлого года была озвучена его стоимость - 2,5 трлн рублей, сообщала пресс-служба губернатора Свердловской области. Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность прямая прибыль будет составлять около 3,5 трлн рублей.
При этом города, обделенные скоростными линиями, будут терять инвестиции, - говорит BFM.ru аналитик «ТКБ Капитала» Анатолий Высоцкий, соглашаясь с доводами «против» ВСМ, которые приводят иностранные эксперты.
В России и без высокоскоростных магистралей крупные города перетягивают на себя человеческие и финансовые ресурсы. Уже сейчас на Москву и Санкт-Петербург приходится 11% всей численности населения страны, а плотность населения в этих городах чрезмерно высокая, говорит Высоцкий. «В итоге, мы имеем проблемы с транспортной инфраструктурой, логистикой и так далее в других городах», - признает он.
«Крупные компании, как правило, и так размещают офисы в столичных городах, а не в отдаленной местности. Головные офисы практически всех крупных корпораций расположены в Москве. Исключений было немного, и они все вызваны политическими причинами и произошли лишь формально на бумаге. Типа "переезда", а фактически перерегистрации Банка ВТБ или авиакомпании "Трансаэро" в Санкт-Петербурге. Это при том, что центральные офисы они все равно сохранили в Москве», - говорит Евгений Алексеев, руководитель отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий.
При этом срок окупаемости ВСМ с учетом затрат на создание капиталоемкой инфраструктуры растянется на десятки лет, признает он. А для частного бизнеса такие сроки неприемлемы, поэтому он и не хочет инвестировать в ВСМ. Требуются огромные невозвратные государственные инвестиции, а в развивающихся странах есть куда более насущные проблемы, говорит Алексеев. О том, что инвестиции не всегда оправданы, может говорить и пример «Сапсана». Несколько дней назад РЖД объявили, что с ноября отменяют движение высокоскоростных поездов между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Из-за низкого пассажиропотока маршрут не оправдал ожиданий. По итогам прошлого года лишь 8% пассажиров воспользовались именно этим маршрутом, остальные - ехали до Москвы. Всего же с декабря 2009 года по августа 2011 года РЖД заработали на «Сапсанах» почти 10,5 млрд рублей.
Но несмотря на это, строить ВСМ в России все же необходимо. Создание магистралей пусть и в отдельных регионах, будет все же правильным решением, уверены эксперты.
Для России строительство ВСМ - это шанс прихода крупного бизнеса в регионы. «Например, строительство ВСМ-2 (Москва-Екатеринбург через Нижний Новгород и Казань) в буквальном смысле позволит "соединить" города, вроде бы относительно близко расположенные, но недоступные с точки зрения транспорта. Например, чтобы попасть из Нижнего Новгорода в Казань надо либо ехать 9 часов на поезде, либо лететь через Москву (что также долго и накладно). Для деловой публики такие варианты не подходят. Запуск ВСМ - это возможность уйти от концентрации практически всего российского бизнеса в Москве», - говорит Высоцкий.
Все автомобильные новости
