Новости › Экономика › Мост или тоннель соединит берега Лены в Якутии

20 сентября 2011 г. (06:54)

Решающую точку в выборе транспортного сооружения в районе Якутска поставит правительство России

Владивосток, 15 сентября, PrimaMedia. Вопрос о создании круглогодичного транспортного перехода через реку Лену в районе Якутска - жизненно необходимого, но весьма дорогостоящего проекта - в последнее время поднимался не раз. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», на его реализацию выделено 79 млрд. 985 млн. руб. Одну из самых обсуждаемых для региона тем: как лучше перейти Лену при строительстве железной и автомобильной дороги - строить мост или сооружать тоннель под руслом реки - поднимает «Коммерсантъ»

Еще лет десять назад этот вопрос, как говорится, рядом с берегами Лены не стоял. Сооружение подводного тоннеля да еще с присутствием вечной мерзлоты представлялось делом экзотичным. Поэтому изначально специалисты рассматривали варианты сооружения мостового перехода - автомобильного либо совмещенного. Казалось, что альтернативы мосту просто не существует и вопрос сводится к выбору оптимального проекта и принятию решения о начале финансирования. Но развитие технологий и применение современных подходов при создании технически сложных объектов дало отечественным проектировщикам возможность предложить принципиально новое решение: возведение подводного тоннеля под руслом реки - проекта гораздо более экологичного и менее дорогостоящего. На первый взгляд, это кажется невероятным, однако цифры и факты говорят сами за себя.

Итак, в настоящее время предложены и подробно рассмотрены четыре варианта перехода через Лену. Основной из них в 2008 году получил положительное заключение Государственной экспертизы. После сравнения технико-экономических показателей и технологий монтажа конструкций выбор был сделан в пользу варианта мостового перехода с проездом в двух уровнях с пролетными строениями 154 и 308 метров. Данный проект предусматривает движение автотранспорта по ортотропной плите над железнодорожным путем. Строительство моста, без учета подходов, оценивалось в 47,5 млрд. рублей.

Следует уточнить, что стоимость строительства возрастает с увеличением длины пролетных строений. Чтобы сократить смету, специалистами МИИТа и института «Проекттрансстрой» был предложен вариант с проездом в одном уровне и пролетами длиной 257 и 262 метра. Но в итоге он получился еще дороже - 49,5 млрд. Более того, согласно заключениям экспертов института «Гипростроймост» и ОАО «Трансмост», общий объем металла в данном проекте занижен по ряду параметров. Для строительства потребуется около 54 тысяч тонн металлоконструкций, что более чем на 10 тысяч тонн больше, чем необходимо для возведения моста с пролетами 308 метров. Кроме того, по мнению экспертов, предлагаемая технология монтажа приведет к значительному удорожанию строительно-монтажных работ и увеличению сроков сооружения. А конструкция опор не соответствует требованиям действующих норм для рек с интенсивным ледоходом - результаты физического моделирования подтвердили, что для предотвращения заторов оптимальная длина русловых пролетов составляет 308 метров.

Но и это не вся цена вопроса. В свое время речь шла только о строительстве перехода в Табагинском створе. Выбор места казался наиболее логичным, именно здесь Лена имеет наименьшую в округе ширину и затраты на сооружение должны были стать минимальными. Но мост не может существовать сам по себе, его нужно соединить подъездными путями с существующей дорожной сетью. При строительстве трехкилометрового моста необходимо дополнительно построить около 100 километров железных и автомобильных дорог. И это будет не дорожное полотно на равнине, а десятки эстакад в сложнейших геологических и климатических условиях горной местности и наличием высокотемпературной вечной мерзлоты. В результате общая стоимость проекта мостового перехода с пролетами 308 и 154 метра в ценах 2008 года составляет 104,97 млрд. рублей, из которых собственно на мост приходится меньше половины - 47,5 млрд.

При этом надо отметить, что проекта на железнодорожную линию и автодорогу нет. Поэтому по результатам проектирования и прохождения госэкспертизы общая цена может еще увеличиться: трассу предложено проложить по лесам первой категории и в густонаселенной местности. В прогнозном уровне цен стоимость строительства в итоге может превысить 140 млрд. рублей.

О возможности прокладки тоннеля под Леной до 2008 года всерьез никто не говорил - из-за отсутствия современных технологий, оборудования и опыта строительства сооружений в подобных условиях. Расчет делался только на варианты мостового перехода, причем, сразу прогнозировались серьезные трудности. Дело в том, что возможности строительной техники ограничены температурой минус 40, а в районе Табагинского створа она держится ниже этой отметки на протяжении 54 дней в году. Кроме того, выполнение основных работ невозможно либо сильно затруднено в период ледостава и ледохода. Эти факторы обуславливают длительный срок строительства моста - 71 месяц.

Есть и другие опасения. Согласно эксперному заключению, сделанному специалистами Института мерзлотоведения им. П.И. Мельникова Сибирского отделения РАН, местные климатические условия являются мало благоприятными для строительства мостового сооружения. При перепаде температур около 100°С в течение года и в несколько десятков градусов в течение суток могут возникнуть значительные деформации стальных конструкций моста. При этом существует реальная опасность растрескивания на открытых участках бетонных опор.

В 2008-2009 годах в распоряжении группы компаний «СК МОСТ» появились современные тоннелепроходческие комплексы. Среди них - самый большой в России ТПМК Herrenknecht 13210 HART (диаметр 13,2 м) для проходки автодорожного тоннеля, Herrenknecht 10690 (диаметр 10,6 м) для прокладки железнодорожного тоннеля. Сейчас они успешно применяются на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи, но возможности уникальной техники просто безграничны. В том числе, в условиях вечной мерзлоты.На основании разработок зарубежных специалистов и собственного опыта по проходке тоннелей щитовым способом, группой компаний «СК МОСТ» был разработан альтернативный вариант транспортного перехода через реку Лену. Он предполагает строительство двух тоннелей (автодорожного и железнодорожного), в непосредственной близости от столицы Республика Саха, в створе Нижний Бестях - Якутск.

По мнению специалистов «СК МОСТ», детально исследовавших мировой и отечественный опыт, применение тоннелепроходческих комплексов при реализации проекта позволяет решить ряд серьезнейших проблем, в том числе, связанных с сохранением мерзлого состояния грунтов. По сравнению с проходкой комбайнами или взрывным способом, щитовой метод гарантирует сохранение жесткости обделки и целостности вечной мерзлоты. Современная техника позволяет вести проходку с одновременным применением морозозащитных систем и установкой тюбингов тоннельной обделки, на обратную сторону которых уже нанесен изоляционный материал.

Мировой опыт показывает, что проблемы сохранения вечной мерзлоты при строительстве и эксплуатации тоннелей вполне решаемы. На Шпицбергене, Аляске и в Гренландии были использованы материалы, изолирующие мерзлые породы вокруг сооружения, и отработаны технологии, позволяющие поддерживать мерзлое состояние грунта во время проходки и эксплуатации. Аналогичный опыт есть и у отечественных строителей. Это, прежде всего, сооружение Кадарского и Нагорного тоннелей, каменно-набросной плотины и подземного здания Колымской ГЭС.

Не менее важно то, что строительство тоннеля не зависит от якутских морозов и капризов Лены. Основные работы ведутся на большой глубине, где отсутствуют ограничения по температурным условиям. Сборные элементы тоннельных обделок изготавливаются на заводе в теплом помещении. Открытые участки тоннеля и рамповые участки находятся вне зоны ледоставов и низких ледоходов.