Новости › Спорт › Марк Хьюз о перспективах Marussia Virgin Racing

18 августа 2011 г. (17:35)

В своей традиционной колонке, опубликованной еженедельником Autosport, британский журналист Марк Хьюз анализирует ту ситуацию, которая сложилась в команде Virgin, а также делится прогнозами на будущее...

Марк Хьюз: «Джон Бут подыскивает себе новую квартиру в Бэнбери, хотя до того с самого рождения – вот уже 57 лет – жил в Шеффилде. "Вся жизнь в двух милях от того места, где я родился", – любит повторять он, и это подчеркивает, насколько серьезную роль для команды Virgin должен сыграть переезд. Но изменения куда глобальней, чем просто отказ от использования старой базы Manor Motorsport в Шеффилде в пользу бывшего исследовательского центра Wirth Research в Бэнбери.

Тот факт, что сейчас команда, фактически, базируется в двух местах, напоминает об уникальных обстоятельствах её создания, катализатором которого послужило обещание Макса Мосли о максимальной величине бюджета в 40 миллионов долларов, начиная с 2010 года.

Попробовать свои силы в Формуле 1 предложил партнер Бута Грэм Лоудон. Но даже если не принимать во внимание бюджет, у команды не было инфраструктуры, позволяющей разрабатывать и производить машины – а равно и средств, позволяющих создать её. В молодежных классах Manor всегда была обыкновенной клиентской командой, хотя и очень сильной.

Разрешить такую ситуацию можно было единственным образом – Ник Уирт, владевшей дизайнерско-производственной компанией, захотел разработать машину Ф1, но не имел желания потерпеть еще одну неудачу: первая датируется серединой 90-х, когда Уирту не удалось наладить работу собственной команды Simtec. Устремления двух сторон полностью совпали. Машины должны были создавать в Бэнбери, а обслуживаться шеффилдскими людьми Бута.

И так могло бы продолжаться и дальше, если бы не одно "но" - машина VR-02, построенная к этому сезону, оказалась безнадёжно медленной. В прошлом году такое положение дел можно было понять, в этом – уже нет. Уирт был приверженцем разработки шасси с использованием одной лишь вычислительной гидродинамики, но такая идея выглядела слишком амбициозно, когда противниками выступают самые лучшие специалисты в этой области. Сама задумка неплоха, но её время придет не раньше, чем через пять лет. Не имея денег на строительство аэродинамической трубы, которая могла бы стать альтернативным вариантом, Бут и компания были вынуждены принять точку зрения Уирта.

Джон понимал, что первый год будет крайне сложным. Но когда нынешней зимой на тестовые трассы вышла новая машина, он понял, что сбываются худшие опасения. "У наших новых инвесторов из компании Marussia были вполне конкретные ожидания, – говорит он. – Но очень быстро стало понятно, что мы не в состоянии обеспечить необходимые результаты".

Понятно, что в Manor никогда не были в восторге от решения Уирта использовать одно лишь компьютерное моделирование. "Мы никогда не являлись приверженцами CFD, – сказал Грэм Лоудон в начале сезона. Нашей главной задачей было избежать больших трат, без которых можно обойтись – потому что денег на это не было". В остальных командах отпускали черные шуточки о том, что вычислительная гидродинамика сама по себе не приносит прижимной силы.

Снаружи все выглядело не лучшим образом, так как одна из сторон более не разделяла мнение другой, но при этом не имела средств, чтобы позволить себе альтернативный вариант. Из тупика удалось выйти благодаря двум обстоятельствам. Во-первых, деньги компании Marussia позволили выкупить у Уирта его часть акций, а во-вторых, Соглашение об ограничении ресурсов дало возможность пользоваться аэродинамической трубой одной из топ-команд.

"После ограничения продолжительности аэродинамических исследований, наложенного FOTA, всем пришлось думать о том, как использовать время в аэродинамической трубе с максимальной эффективностью, – объяснил Бут. – Прежде модель помещали внутрь, совершали продувку, сохраняли данные, изменяли модель, вновь включали установку – и так 24 часа в сутки. Теперь технологии невероятно продвинулись вперед – в рамках одной продувки испытывается до 70 различных конфигураций".

Это фундаментально изменило бизнес-модель, отныне Virgin уже не нужна собственная труба – можно выкупить высвободившееся мощности на уже проверенной системе, причем по довольно небольшой цене.

Бывший технический директор Renault Пэт Симондс был нанят несколько месяцев назад, чтобы помочь в создании конструкторской группы на базе в Бэнбери. Затем последовало соглашение с McLaren, которое открыло возможность использования далеко не только аэродинамической трубы. "К примеру, у них есть тысячи поставщиков, и это позволит нам ощутимо сэкономить время", – поясняет Джон Бут.

На недавно опубликованная на страницах Autosport рекламное объявление откликнулись 340 соискателей вакансии конструктора. "Нам нужно около 20 человек, и мы бы никогда не добились такого интереса у кандидатов, если бы не авторитет Пэта [Симондса] и McLaren", – уверен руководитель Marussia Virgin Racing,

И теперь уже не нужно быть отчаянным оптимистом, чтобы рассчитывать на успешное будущее этой команды».