Новости › Спорт › Марк Хьюз об изменении расстановки сил в Формуле 1

11 августа 2011 г. (22:05)

В своей очередной колонке, опубликованной на страницах еженедельника Autosport, британский журналист Марк Хьюз рассуждает о том, что позволило Ferrari и McLaren сократить отставание от Red Bull Racing, и какой может получиться вторая половина сезона...

Марк Хьюз: «Заметили ли вы, что в первый поворот недавнего Гран При Венгрии Фернандо Алонсо вошел сразу следом за парой пилотов McLaren, но едва гонщики начали разгон, как мимо испанца стрелой промчались два Mercedes?

Возможно, все дело в том, что задние шины у Фернандо не успели прогреться до рабочей температуры – но это было бы весьма удивительно. Обычно никаких проблем с прогревом резины на задних колесах нет, ведь именно они передают крутящий момент от мотора на асфальт. Обычно куда сложнее прогревать передние шины.

Также есть вероятность, что при переключении передач вверх в коробке передач Ferrari возник сбой, но сам Алонсо ни о чем таком не говорил. Наконец – и это самое интересное – Ferrari просто не может разгоняться так быстро, как Mercedes.

На протяжении многих лет разгоны и торможения оставались сильной стороной Ferrari. Тот уровень сцепления с трассой в продольном направлении, которым располагает Скудерия, позволяет им оставаться в игре, даже когда прижимной силы куда меньше, чем следовало бы иметь.

Но после обновления, имевшего место в Сильверстоуне, у Ferrari проявился потрясающий уровень сцепления в быстрых поворотах. Гонки в Германии и Венгрии проходили в более прохладную, чем можно было ожидать, погоду, что несколько скрыло истинную картину, поскольку в таких условиях пилотам итальянской команды было немного сложнее, чем их соперникам из Red Bull Racing – и, особенно, McLaren – прогревать переднюю резину. Но если перед ними была чистая трасса, то через три-четыре круга становилось ясно, что показанная в Сильверстоуне скорость никуда не исчезла.

По меньшей мере один из представителей Ferrari уверен, что если бы сейчас командам надо было выступать на Сузуке – они легко одержали бы победу. Обладая сравнимой с Red Bull скоростью в длинных быстрых виражах, но не столь сильно изнашивая резину, машина позволяет пилотам агрессивно проходить повороты, что приводит к быстрому прогреву шин – даже в квалификации у Ferrari не было бы с этим проблем.

Но возможно ли, из-за аэродинамического обновления команда лишилась своего традиционного козыря – хорошего сцепления на разгонах и торможениях? Одна из заметных внешне перемен в машине – с Сильверстоуна корпус стал сильнее, как у Red Bull, наклонен вперед. Во второй половине прошлого сезона Скудерия уже экспериментировала в этом направлении, но затем вновь вернулась к традиционной схеме на новой машине 2011 года.

Тогдашний технический директор Альдо Коста объяснял: "Мы полагали, что невозможно следовать в этом направлении из-за более строгих тестов FIA. Нет сомнений, что Red Bull потребовалось известное искусство, чтобы выдержать все предписанные испытания. Но если вам это удалось – значит, машина соответствует правилам. Нам надо повнимательнее заняться этим моментом, думаю, скоро и у нас появятся „гибкие крылья".

Именно это мы и увидели в Сильверстоуне: передняя часть машины опустилась ниже. „Выдувные" диффузоры – даже если их и ограничили, начиная с Сильверстоуна – позволяют использовать сзади большую величину дорожного просвета, создавая своего рода „виртуальную пробку", которая позволяет избежать утечек воздушного потока и дает возможность увеличить высоту и эффективность диффузора. Вдобавок, струи затягиваются из района задних колес в зону диффузора, что уменьшает лобовое сопротивление и повышает прижимную силу.

Также более эффективной с точки зрения аэродинамики стала и передняя часть машины: находясь ближе к асфальту, передние крылья генерируют больше прижимной силы, а в компании с передним краем днища они создают граунд-эффект. Двойное преимущество – за исключением того факта, что передняя ось не так сильно разгружается на разгонах, что негативно сказывается на стабильности.

Похоже, в Ferrari и дальше намерены идти этой дорогой. Недавно угол наклона корпуса вперед возрос и у McLaren. С Нюрбургринга вновь вернулась „выдувная" мощность выхлопных газов при отпущенной педали акселератора, а новая конфигурация выхлопа и воздуховодов охлаждения задних тормозов, появившаяся в Венгрии, по всей вероятности направлена как раз на извлечение максимального эффекта из изменившегося положения машины.

Вспомните жаркий уик-энд в Валенсии, когда корпус был расположен параллельно земле, и тормоза перегревались. В McLaren уверены, что разобрались с этой проблемой. Это тоже стало следствием увеличения угла наклона?

Что же – в Red Bull Racing уже подошли к пределу в тот самый момент, когда McLaren и Ferrari удалось сделать серьезных шаг вперед, наконец-то внедрив у себя важную часть аэродинамической концепции соперников? Не поэтому ли пилоты Кристиана Хорнера выиграли всего одну из четырёх последних гонок? Нас ждет эпическая битва трёх команд по ходу второй половины сезона? Формула 1 уходит на каникулы, потому все эти весьма любопытные вопросы пока что остаются без ответов".