Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки убыточны, и сделать их прибыльными может или вмешательство федеральных властей, или их более тесная интеграция в систему перевозок всеми видами транспорта.
На днях губернатор Новосибирской области Василий Юрченко заявил, что в этом году тариф для населения на проезд в электричках пересматриваться не будет и останется таким же, каким был в 2010 году. Напомним, что ранее ежегодно тарифы на проезд на пригородном железнодорожном транспорте пересматривались в сторону увеличения. Губернатор отметил, что «пригородные перевозки в первую очередь имеют огромное значение в социальном плане, так как обеспечивают транспортные потребности большого числа жителей нашей области». Поэтому были приняты все возможные меры, чтобы избежать повышения тарифов и оставить цену билета на проезд в электричках такой же, какой она была в 2010 году.
Между тем, известно, что в нынешних экономических условиях пригородные перевозки по железной дороге убыточны. Без дотаций со стороны регионального бюджета осуществлять их проблематично. Вопрос только в том, на какое время у регионального бюджета хватит средств на такие дотации - потому что потом отложенное повышение тарифа на проезд все же неотвратимо последует.
Патовая ситуация
Совсем недавно в Новосибирск, на заседание Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» съехались представители филиалов РЖД Сибири, областных администраций и Минтранса РФ. Одним из основных вопросов обсуждения стал вопрос убыточности железнодорожных пригородных пассажирских перевозок.
Ситуация такова. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ установила на 2011 год единый тариф для пригородных перевозчиков за пользование железнодорожной инфраструктурой по всей стране. Если ранее он устанавливался отдельно для разных субъектов РФ, теперь он усреднен, и, например, для перевозчиков ЗСЖД вырос в 1,5 раза, в то время как для перевозчиков Московской железной дороги - даже снизился.
Плата за инфраструктуру представляет собой как бы компенсацию железной дороге за причиненный поездом износ рельсового пути и другой инфраструктуры. В Сибири грузонапряженность выше, и пригородным перевозчикам пассажиров в связи с этим приходится платить больше. Если грузовые компании еще могут позволить себе увеличение выплат за услуги, оказываемые ОАО «РЖД», то пассажирские перевозки оказались далеко за гранью рентабельности.
Согласно данным руководителя Сибирского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Мицука, без учета расходов на инфраструктуру в 2011 году Новосибирская компания ОАО «Экспресс-пригород» (ОАО «Российские железные дороги» принадлежит 51% акций, департаменту имущества и земельных отношений Новосибирской области - 46% акций, департаменту земельных и имущественных отношений мэрии Новосибирска - 3% акций) затратит на перевозки около 900 млн рублей. Дотации регионального бюджета на пригородные перевозки, которые поступят в компанию, составят 125 млн рублей. Всего доходы от перевозки в 2011 году (в т.ч. льготников) без инфраструктурной составляющей составят 885 млн рублей, прибыль - 110 млн рублей. С учетом платы за инфраструктуру ОАО «Экспресс-пригород» получит не прибыль, а убыток в размере 454 млн рублей.
Такая же ситуация складывается в других сибирских региональных компаниях, занимающихся пригородными пассажирскими железнодорожными перевозками. В ОАО «Алтай-Пригород» убыток по итогам 2011 года составит 212 млн рублей, в ОАО «Кузбасс-пригород» - 470 млн рублей, ОАО «Омск-пригород» - около 190 млн рублей, ОАО «КрасПригород» - около 378 млн рублей.
При этом без инфраструктурной составляющей из всех этих компаний убыточной является только «Кузбасс-пригород». Во все эти суммы убытков уже включены дотации субъектов РФ, которые являются акционерами перевозчиков. Ведь взаимоотношения перевозчиков с субъектами РФ осуществляется на основании долгосрочных соглашений о взаимодействии и сотрудничестве, ежегодно заключаемых договоров на транспортное обслуживание населения субъектов РФ и договоров на предоставление мер социальной поддержки льготным категориям граждан.
Выходом из ситуации может стать дотирование пассажирских перевозок из федерального центра. По словам Игоря Мицука, всего плата за инфраструктуру РЖД (в сегменте пассажирских перевозок) по всей стране исчисляется в сумме 30 млрд рублей. На Сибирь приходится только 3 млрд рублей. Поэтому федеральный центр вполне мог бы покрыть эти расходы для пассажирских перевозчиков.
Но в Москве, видимо, считают по-другому. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Емельянов сказал, что сейчас движение осуществляется к полному отнесению пассажирских пригородных перевозок в ведение регионов. При этом должны дотироваться только социальные перевозки, а остальные группы граждан будут ездить по коммерческим тарифам - то есть, тем, которые покроют все убытки полностью.
Включить в систему
Между тем, вполне возможна более тесная интеграция пригородных перевозок в общую транспортную систему Новосибирской области. У нас, по крайней мере в южном направлении от Новосибирска, железная дорога практически дублирует существующую автотрассу. Развитие скоростного железнодорожного пригородного сообщения в южном направлении от Новосибирска через Академгородок до Бердска могло бы хоть на этом участке сделать перевозки высокорентабельными.
Соответствующее исследование о взаимодействии субъектов пассажирского транспорта с субъектами автомобильного транспорта в южном направлении Новосибирска проведено в СГУПС под руководством декана, зав. каф. Информационных технологий на транспорте Валерия Хабарова. Специалисты СГУПС попытались увязать в транспортной схеме автомобильный и железнодорожный транспорт. По их мнению, это позволит, по крайней мере, избавить город от пробок на южном направлении, и больше загрузить пригородные электрички.
Детальный мониторинг показывает, что средний транспортный поток в районе Речного Вокзала составляет около 1 800 автомобилей утром, 1 700 - днем и более 3 тыс - вечером. Это те, кто въезжает в город. Поток выезжающих машин составляет на Речном вокзале соответственно 2 тыс, 1 800 и 1 700 автомобилей утром, днем и вечером. График как въезжающих, так и выезжающих из Новосибирска авто последовательно уменьшается в районе Разъезда Иня, Академгородка и Бердска. Самые большие пробки возникают на участке от улицы Выборной до Разъезда Иня в вечернее время.
В то же время основной пассажиропоток в электричках приходится на утро - для въезжающих в город, на вечер - для выезжающих из него (исключая выходные дни, когда распределение несколько другое). По мнению исследователей из СГУПС, убрать автомобильные пробки поможет железная дорога.
- Образование «пробок» автомобильного транспорта в южном направлении связано с нерациональным распределением пассажиропотока по основным видам транспорта (автомобили, маршрутки, автобусы, пригородные поезда). Максимальный пассажиропоток выявлен на участке между Речным вокзалом и Разъездом Иня, - говорит Валерий Хабаров.
Исследование вероятности перехода пассажиров с автотранспорта на железнодорожный транспорт показало, что пассажиры готовы перейти с автотранспорта на электрички при малом времени их ожидания. Анализ пропускной способности железнодорожных перегонов выявил резервы пропускной способности, которые позволяют в часы пик пустить дополнительные пригородные поезда. Согласно выводам, полученным специалистами СГУПС, реорганизовать пассажирские железнодорожные перевозки с большей их загрузкой позволит пересмотр графика движения электропоездов; организация отправления скоростных электропоездов утром и вечером с остановками «Речной Вокзал», «Сеятель», «Бердск»; перенос платформ «Обское море», «Нижняя Ельцовка», «Камышинская», «Инструментальный» для большего удобства пассажиров, а также перенос грузового движения на участке Новосибирск-Главный - Новосибирск - Южный по возможности на ночное время и на время от 12 до 16 часов.
Незавидная перспектива
Безусловно, для того, чтобы сделать пригородные перевозки хотя бы на одном участке в Новосибирской области действительно эффективными, необходимы капитальные вложения - и довольно существенные. Чего только стоит перенос остановочных платформ. В целом затраты на переустройство станций, по подсчетам СГУПС, составят 45 млн рублей, на новый подвижной состав - а для уплотнения графика движения электричек потребуется 70 новых вагонов - 1,1 млрд рублей.
Но пути оптимизации и повышения эффективности пригородных железнодорожных перевозок искать необходимо. Иначе как бы не получилось повторения ими судьбы региональных авиаперевозок - когда повышение цен сначала отсекло заинтересованные категории граждан, потом один за другим отменялись маршруты, а теперь восстановление авиасообщения требует безумных вложений, в том числе и в обновления авиапарка. Возможно, нужна более тщательная проработка эффективности перевозок по разным направлениям, причем рассматривать, как показало исследование специалистов СГУПС, железнодорожный транспорт без увязки с автомобильным сегодня уже несовременно.
