Новости › Экономика › Окрыленные Югом

31 марта 2011 г. (12:53)

В Ростове-на-Дону появится крупнейший авиаузел. 31 марта в Ростове-на-Дону подпишут меморандум о строительстве аэропортового комплекса «Южный» - крупнейшего «перевалочного» узла на юге страны.

Он будет обслуживать пассажиров, которые прилетят на Олимпиаду-2014 и чемпионат мира по футболу-2018. В будущем новый хаб может перетянуть из Москвы часть международных рейсов. «Известия» решили выяснить, какие реформы ждут нашу систему авиаперевозок.

Большинство граждан России сейчас могут попасть в соседний город на самолете только через Москву. Других крупных пересадочных узлов, или хабов, в стране нет. А между тем транзитные пассажиры приносят огромные доходы, и с учетом выгоды от сокращения расстояний появление на Юге России транзитного узла вполне оправданно. Другой вопрос - где и как его строить.

В Ростове-на-Дону есть, конечно, однополосный аэропорт, который даже имеет статус международного. Но он морально устарел.

Также в регионе есть площадки, принадлежащие военным. Однако они не могут стать полноценными хабами в силу своей специфики. Единственный, пожалуй, «конкурент» будущего авиаузла - аэропорт в Краснодаре, подконтрольный структурам бизнесмена Олега Дерипаски. Но на носу грандиозные спортивные события, которые неминуемо приведут к увеличению притока пассажиров. А значит, без строительства нового аэродрома не обойтись.

Проект задуман с размахом. На его реализацию зарезервировано 25 млрд руб. Из них 9 млрд руб. выделит федеральный бюджет, 1 млрд руб. - областной, а основную часть финансирования - 15 млрд руб. возьмет на себя компания Виктора Вексельберга «Ренова». Российский инвестор был выбран не сразу, рассказывают в пресс-службе губернатора Ростовской области. Поначалу в Ростов-на-Дону приезжали австрийцы, французы и даже китайцы. Но у «Реновы» уже есть опыт в строительстве екатеринбургского аэропорта «Кольцово», поэтому остановились на ней.

По решению местного градостроительного института хаб будет располагаться на территории Грушевского сельского поселения Аксайского района. И фактически станет градообразующим - «Южный» даст работу каждому второму жителю этого региона. Аэропорт должен быть построен к 2015 году. Проект его строительства включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годах». На первых порах узел будет обслуживать 6-8 млн пассажиров в год, а в перспективе - 10-12 млн. Объем грузовых перевозок составит 50-70 тыс. т в год.

Но важно понимать, что хаб создают не строители, а авиакомпании, подчеркивает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В регионе есть базовый перевозчик - «Донавиа», которая принадлежит «Аэрофлоту». И ей необходимо серьезно развить свою маршрутную сеть, чтобы создание авиаузла было оправданным. Не исключено, что в «орбите» хаба появятся и другое перевозчики, говорит эксперт. Некоторые планы на Юг России были, в частности, у компании Blue Wings, принадлежащей предпринимателю Александру Лебедеву.

Строительство «Южного» не только усилит позиции южных регионов, но и позволит разгрузить Москву, указывает ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры России Дмитрий Абзалов. Ведь сегодня столичные аэропорты уже не справляются с пассажиропотоком. А на фоне текущего ремонта аэропорта «Внуково» эта ситуация может еще больше осложниться. Если перевозки удастся оптимизировать, то по многим направлениям сократится дальность полетов, уменьшится нагрузка на московскую аэропортовую инфраструктуру и, что немаловажно, снизится стоимость авиабилетов. Кроме того, новый хаб может понадобиться авиакомпаниям на случай природных катастроф - наподобие лесных пожаров прошлого лета.

Аэропорт потребуется и после Олимпиады и футбольного чемпионата, полагает эксперт. Ведь в этом регионе сосредоточена большая часть агропромышленного бизнеса страны, который также заинтересован в увеличении грузоперевозок. Ну и, наконец, в северокавказских республиках в будущем планируется создание туристического кластера. А значит, «разгрузочный» авиаузел понадобится и здесь.

Зачем нужен хаб

Хаб - это аэропорт, который используется авиакомпанией как пункт пересадки пассажиров. Такой узел - часть так называемой звездообразной сети маршрутов, в которой люди, путешествуя между аэропортами, не связанными напрямую, могут добраться до места назначения, совершив пересадку с одного рейса на другой. При этом перевозчики могут использовать как один, так и несколько таких пунктов. Как правило, хаб конкретной авиакомпании располагается в ее базовом аэропорте. Например, для компании «Аэрофлот» хабом является аэропорт «Шереметьево», для S7 и Transaero - «Домодедово».

История вопроса

Впервые о том, что российские аэропорты надо бы превратить в хабы, заговорили в начале «нулевых». Мимо нашей страны проходили гигантские пассажирские и транспортные потоки (из Европы в Китай, например). Слабая инфраструктура была не в состоянии их перехватить. Возникла идея превратить Россию в великий коридор между востоком и западом.

Но решение проблемы уперлось в вопросы собственности. Аэропорты («коробки», а не взлетные полосы) понемногу переходили в частные руки. Было понятно, что государство не сможет облагородить все воздушные гавани, а интерес бизнеса оказался «коротким» - взять порт, да и стричь купоны. Как только власти пообещали выделить деньги тому порту, который станет хабом, развернулась драматическая подковерная борьба. Само заявление прозвучало на совещании в аэропорту Красноярска в 2005 году, но в Екатеринбурге тут же возразили - хаб надо делать у нас. Появились вовсе фантастические проекты создания хабов с нуля. Так затея на годы погрязла в согласованиях.

Столичные аэропорты - по сути хабы - исчерпали пределы своих возможностей. Расти дальше можно, да земля в Подмосковье золотая. «Домодедово» переваливает около 20 миллионов человек, «Внуково» - порядка 7, а Франкфурт-на-Майне, например, 50 миллионов. Чтобы достичь таких показателей, без регионов не обойтись. Так что решение о создании хаба в Ростове-на-Дону - это финал длинной и драматической истории. Будем надеяться, что финал, а не промежуточная остановка.