А вы задумывались об эпиляции диодным лазером? Ведь лазерная эпиляция – это инновационный метод борьбы с лишними волосами на теле. Открылся новый центр лазерной эпиляции в Москве – Epilas, всё используемое оборудование высочайшего европейского качества производства Германии: MeDioStar Next PRO
При этом цены самые низкие в Москве, без каких-либо дополнительных акций или скидок. Так, например, лазерная эпиляция ног полностью будет стоить всего 2500 руб., а если оплатите курс из 5 процедур, то дополнительно получите скидку 30%.
Уходящий год похоронил надежды частных железнодорожных операторов на скорое превращение в полноценных перевозчиков. Это ограничит рост компаний и их привлекательность для потенциальных инвесторов
Москва. 29 декабря. FINMARKET.RU - Уходящий 2010 год окончательно похоронил надежды частных железнодорожных операторов на скорое превращение в полноценных перевозчиков: до 2015 года право использовать свои локомотивы наравне с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) светит им, в лучшем случае, на локальных маршрутах и тупиковых ветках. Безусловно, это ограничит рост компаний и их привлекательность для потенциальных инвесторов, хотя, по логике вещей, раздать электровозы и тепловозы своим «дочкам» было бы выгодно и самим РЖД, продающим активы. Впрочем, судя по нынешним проблемам с диспетчеризацией перевозок, пока частные локомотивы, в самом деле, стали бы лишними на общих путях: железная дорога страдает от «пробок», а денег на ее развитие нет.
Локомотив пока не покатит
«Мы добились существенного продвижения в понимании того, что локомотивная тяга приватизирована быть не может», - заявил на предновогодней пресс-конференции президент РЖД Владимир Якунин. Фактически, топ-менеджер подвел черту под вопросом о либерализации этого рынка. Хотя еще в ноябре надежда у операторов была. Глава Минтранса Игорь Левитин сообщил тогда, что вопрос вновь актуализировался на фоне создания Таможенного союза. Россия и ее партнеры по альянсу находятся в разной стадии регулирования этого рынка: «в Казахстане локомотивы выведены из инфраструктуры, а в Белоруссии - не выведены даже вагоны», пояснял министр. Впрочем, уже к зиме стало понятно, что все останется как есть.
В конце ноября заместитель главы Минтранса Андрей Недосеков сообщил, что операторы могут получить право самостоятельно возить грузы лишь после 2013 г., причем только на локальных маршрутах. «Мы разрабатываем регламент доступа на локальные маршруты - (по схемам конкуренции) "на маршруте" и "за маршрут", - рассказал он, добавив, что ведомство допускает реализацию как одного, так и другого варианта. "Вопрос в том, какие условия будут", - отметил чиновник. При этом он подчеркнул, что монопольное право выходить на магистральные пути останется у РЖД до 2015 г., равно как и принадлежащие им локомотивы. "Нам надо время, чтобы отработать и понять, насколько жизнедеятельной будет модель", - пояснял Недосеков.
А в начале декабря в распоряжении "Интерфакса" оказался и проект другого регулятора - Минэкономразвития. Причем его концепция, по существу, лишь детализировала ответы представителя Минтранса. Локальным перевозчикам ведомство предлагало к 2015 г. отдать 5-10% всего грузооборота сети, а инфраструктуру - оставить за РЖД с их обязательством по "недискриминационному доступу" на пути всех участников рынка (тарифное регулирование в этой сфере также сохранялось бы за государством).
Модель конкуренции "за маршрут" предполагает 5-10-летнюю монополию выбранного государством перевозчика на 200-700-километровом тупиковом участке (преимущественно в регионах) вне подъездов к портам и пограничным переходам, вне международных транспортных коридоров, с нормальной пропускной способностью и одинаковым видом тяги, а также без преобладания пассажирских перевозок.
В то же время модель конкуренции "на маршруте" предполагает, что ряд перевозчиков будет предоставлять услуги "на отдельных участках и маршрутах" и бороться за клиентов как между собой, так и с РЖД по цене и качеству услуг. Географию и условия транспортировки до 2015 г. предполагается "последовательно развивать на основе пилотных проектов".
Примечательно, что основные положения, фигурирующие сейчас в концепциях регуляторов, еще год назад изложила в своем проекте консалтинговая компания McKinsey, подготовившая предложения по развитию рынка грузовых перевозок по заказу РЖД. Поэтому тезис Якунина о "серьезном достижении" в деле сохранения локомотивов за РЖД удивления ни у кого не вызывает: это безусловная лоббистская победа монопольного перевозчика.
Решающее слово, правда, должно сказать правительство - и, скорее всего, оно это сделает уже в первом квартале 2011 г. Но многое указывает на то, что частный бизнес в железнодорожной отрасли так и не получит толчка для развития, который аналитики инвесткомпаний предсказывали, например, группе Globaltrans.
"Мы считаем, что либерализация услуг локомотивной тяги могла стать одним из основных драйверов (для компании) в ближайшие несколько лет", - отмечали эксперты "ВТБ Капитала". Полноценное использование своих локомотивов позволило бы компании, расширив их парк, оптимизировать маршруты и получать дополнительную прибыль от транспортировки, соглашаются с коллегами аналитики "ТКБ Капитала".
Чужой среди своих
Кстати, в том, что интерес к активному расширению бизнеса у Globaltrans есть, на рынке никто не сомневается: хотя бы потому, что компания имеет достаточно денег для этого. Год назад группа провела SPO, несмотря на кризис, разместив свои GDR более чем с двукратной переподпиской и получив непосредственно на развитие около $100 млн. Однако планы стратегической инвестиции компании приходилось откладывать весь год.
В первом полугодии Globaltrans начал переговоры о продаже ей до 50% создаваемой "дочки" РЖД - ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК). К лету стороны официально подтвердили эти планы, но сделке, опять же, помешали регуляторы. "Мы были очень заинтересованы во вхождении в ВГК, занимались довольно плотно этим в течение 3-х месяцев, и с этим было согласно руководство РЖД. Но в итоге госрегуляторы приняли совершенно другое решение", - пересказывал в сентябре суть событий глава Globaltrans Сергей Мальцев (к осени "Вторая грузовая" была создана как 100%-ная "дочка" РЖД).
По сути, конечно, министерства сделали частной компании комплимент. "Позиция регуляторов была основана на том, что Globaltrans - это один из успешных частных проектов: компания имеет довольно агрессивный менеджмент и серьезную квалификацию. И если слить Globaltrans с дочерними предприятиями РЖД, то рынку это ничего хорошего не принесет. (В итоге было решено) оставить поляну для консолидации и роста, чтобы вырастить третьего мощного игрока, который позволит создать конкурентный рынок", - говорил С.Мальцев. Но в итоге получилась "медвежья услуга" - и на одной из телеконференций разочарованность в этом глава группы скрывал с трудом.
"Нам нужна пауза для того, чтобы переформироваться и выдать какую-нибудь новую идею", - сказал С.Мальцев, отметив, что оператор "не собирается опускать руки". "Мы что-нибудь сгенерируем буквально в ближайшее время", - пообещал он. Свет на "план Б" в октябре пролил В.Якунин, сообщив, что Globaltrans может претендовать на покупку контрольного пакета другой "дочки" РЖД - ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК), и оценил ее в $8 млрд. Впрочем, на днях в интервью "Интерфаксу" он уточнил обстоятельства оферты: "Ряд компаний высказали интерес к приобретению актива - не более того. Мы посчитали ориентировочную стоимость, знаем, что эти данные пока перевариваются", - сказал В.Якунин.
В то же время еще в мае глава Globaltrans говорил об интересе к поглощению транспортных компаний промышленных групп (так называемых "кэптивных" операторов), и осенью вновь напомнил об этом варианте. По словам С.Мальцева, компанию интересует "любой железнодорожный актив", добавив, что уже проведены переговоры "практически со всеми более или менее крупными компаниями, которые существуют на рынке.
