Новости › Общество › Кирилл Лятс: Россия может первой сделать грузовой дирижабль

10 сентября 2012 г. (21:47)

«Если будет финансирование, то мы сможем в течение 3-4 лет построить дирижабль, способный перевозить грузы до 60 тонн. Мы, будучи частной компанией, уверены, что не потратим столько денег и времени, сколько потратил Михаил Погосян на Sukhoi SuperJet-100», - заявил газете ВЗГЛЯД председатель совета директоров компании «Локомоскай» Кирилл Лятс.

На прошлой неделе газета ВЗГЛЯД писала о том, что Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн, и о судьбе других российских проектов дирижаблестроения.

О том, для чего нужен дирижабль, чем плох проект Минпромторга и чем хорош проект дирижабля академика Рыжова, а также почему России надо срочно создавать собственный дирижабль для перевозки грузов в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал председатель совета директоров компании «Локомоскай» (строит дирижабли) и генеральный директор ГК «Метапроцесс» (занимается разработкой технологий в газонефтяной сфере) Кирилл Лятс. До конца года он обещает подписать соглашения с инвесторами, которые дадут 60 млн долларов на создание первого в мире дирижабля, способного поднимать до 60 тонн груза.

«Единственный разумный способ использования - для перевозки грузов»

ВЗГЛЯД: В каких сферах и для чего сейчас используются дирижабли в России и в мире?

Кирилл Лятс: Для перевозки пассажиров исключительно в туристических целях и для рекламы. Для рекламы используются, как правило, беспилотные и радиоуправляемые маленькие дирижабли. Два дирижабля компании «Цеппелин» использовались для геологоразведки. Один из них уже, правда, утилизирован, другой, созданнный специально под магнитную разведку кимберлитовых трубок (вертикальное или близкое к вертикальному геологическое тело, образовавшееся при прорыве газов сквозь земную кору - прим.), работает в районе Намибии и Южной Африки. Вот и все.

Для коммерческой перевозки пассажиров дирижабли давно уже не используются, это нецелесообразно, потому что скорость не та.

ВЗГЛЯД: Почему многие компании в мире лелеют надежду создать дирижабль для перевозки грузов? Чем он может быть лучше по сравнению с вертолетом, самолетом, железной дорогой?

К.Л.: Единственный разумный способ использования дирижабля - для перевозки грузов. Грузоподъемность гелия, которым начиняют дирижабль, очень высока. Один кубический метр гелия поднимает один килограмм груза. Дирижабль способен перевозить грузы большей массы, чем железная дорога и самолеты. Так, по железной дороге можно перевезти максимально 60 тонн груза, а в авиации - максимум 125 тонн груза на самолете Ан-142 «Руслан».

Кроме того, для авиатехники нужны подготовленные аэродромы, для железной дороги - рельсы. А дирижабль может не только перевозить неограниченный по весу груз, но и доставлять его куда угодно. Для гибридных дирижаблей нового типа, о которых сейчас все мечтают, а американцы уже запустили пилотный проект, не нужен даже аэродром. Они сядут и в поле, и на лед.

Минус только в том, что в России только мечтают создать грузовой дирижабль, но заказчиков с деньгами нет.

ВЗГЛЯД: Какой у России потенциал использования дирижаблей для перевозки крупногабаритных грузов?

Семиметровый дирижабль российской компании «Локомоскай», который является прототипом полноценного грузового дирижабля (Фото: locomosky.ru)

К.Л.: Грузы массой свыше 100 тонн, которые трудно перевести по кусочкам, занимают в структуре грузооборота всего 2% от общего объема. Казалось бы, не так много, но их надо транспортировать. Порядка 10 дирижаблей могут покрыть потребности всей страны в таких перевозках: один дирижабль, способный перевозить груз на 600 тонн, два - на 200 тонн и 7 аппаратов - по 100 тонн.

Причем, как только грузовые дирижабли появятся, сразу увеличится спрос на крупногабаритные поставки. Такой вывод я делаю на основе собственного опыта, так как мой основной бизнес - это строительство заводов и обустройство месторождений. Когда вы обустраиваете месторождение, вам надо нагромоздить большое количество металлических конструкций, те же насосные и компрессорные станции, буровые установки. Сегодня все это возится врассыпную и уже на месте собирается. Требуется много рабочих рук, времени, которое оплачивается на месторождениях в три раза дороже.

Как только появятся тяжелые дирижабли, мы станем перевозить с заводов готовые огромные блоки прямо на площадку месторождения. Вместо 200 человек у нас будет работать только 10 человек. Это сэкономит и время, и деньги.

Есть еще одно интересное применение для дирижаблей - разгрузка-погрузка кораблей в порту. Обычно у портов приемка грузовых кораблей ограничена количеством причальных стенок, к которым пришвартовывается корабль. Но если у порта будет дирижабль на те же 60 тонн, то количество кораблей, которое может зайти в порт, будет ограничено только руслом реки (если это речной порт), а в морском порту загрузка-разгрузка корабля вообще ничем не будет ограничена. Потом останется только расширить пропускную способность железной дороги, по которой груз будет идти дальше из порта.

ВЗГЛЯД: Какие страны заинтересованы в использовании транспортных дирижаблей?

К.Л.: Европе грузовые дирижабли не нужны, так как там сильно развита система автомобильных и железных дорог, речная система плюс вся Европа омывается морями. У них много возможностей организовать логистику тяжелых грузов. Такие аппараты нужны прежде всего России, Канаде, Африке и Бразилии, где есть большие территории с плохо развитой инфраструктурой.

В России за Уральским хребтом практически ничего нет, кроме узкой полосы Транссибирской магистрали на юге Восточной и Западной Сибири. На севере вообще нет никаких дорог, ни автомобильных, ни железных, и там не могут приземляться тяжелые самолеты. Иркутск - самая северная точка, где может сесть «Руслан».

«Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени»

ВЗГЛЯД: По вашему мнению, России надо проектировать транспортный дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, о чем говорится в программе развития авиации Минпромторга? Насколько это актуально?

К.Л.: Дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Но он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемностью, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн.

Мы не хотим переходить дорогу главе РЖД Владимиру Якунину, мы хотим заполнить свободную нишу перевозок крупногабаритных грузов в труднодоступных местах, где необходимо использование специализированной техники. К примеру, несколько лет назад нам надо было перевести компрессоры массой 60 тонн в тайгу, всего в 200 км от Иркутска. Нам пришлось везти их на прицепах Камаза с помощью четырех бульдозеров - два спереди и два сзади. Такие сложные способы доставки приходится сейчас использовать во многих уголках страны.

ВЗГЛЯД: Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад по некоторым данным разрабатывал концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла...

К.Л.: Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени. Еще в ноябре 2009 года я делал доклад на эту тему на заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса в Ульяновске. Там был Медведев, Христенко и все ключевые министры. Мы показали наш пилотный дирижабль. Медведевым тогда был одобрен проект концепции развития грузового дирижаблестроения, который передали в Минпромторг.

Мы уже несколько лет слышим о том, что на дирижаблестроение будет выделено 3 млрд рублей. Но пока все переливается из пустого в порожнее. Дальше заказов на радиолокационные аэростаты, на которые вешаются системы противоракетной обороны, дело не идет. Но аэростаты - это уже апробированные аппараты.

ВЗГЛЯД: Почему нефтегазовые компании не проявляют интерес к грузовым дирижаблям?